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摘要：运输财政政策 运输财政政策是什么？运输财政政策它是国家财政政策的一部分。为了发展交通运输，使其达到或控制在一定水平，国家将使用各种财政手段来调整交通运输业的发展。为了实现其财政目标，国家可以使用各种手段或措施，主要是政府支出、税收、补贴和公共债务。政府支出是运输财政政策的最重要手段，即国家从财政中提取一定数额的资...

运输财政政策

运输财政政策是什么？

运输财政政策它是国家财政政策的一部分。为了发展交通运输，使其达到或控制在一定水平，国家将使用各种财政手段来调整交通运输业的发展。为了实现其财政目标，国家可以使用各种手段或措施，主要是政府支出、税收、补贴和公共债务。政府支出是运输财政政策的最重要手段，即国家从财政中提取一定数额的资金直接用于运输业，使运输业适应国民经济的发展。

各运输财政政策的内容

一、运输税收政策

税收是国家对社会产品和国民收入的强制分配，是国家财政政策的主要工具。政府不仅可以通过税收增加财政收入，还可以通过税收增减和税收、税目、税率、纳税人等主要税收政策变量的变化，实现不同行业资源的分配。

在国家税收政策中，税收、税目、税率和纳税人是政策控制的主要变量。政府也通过这些变量的变化来实现不同时期国家财政政策的目标。对于运输业来说，政府税收政策的调整可以是直接的或间接的，调整的税收可以是普通的或特殊的。政府税收对经济的影响可以分为收入效应和替代效应。收入效应是指由于税收的增加而降低了纳税人的实际收入，从而使其情况恶化的效果。替代效应是指纳税人选择某种活动或消费来取代另一种活动或消费时产生的效应。目前，各国专门针对运输企业和运输工具的税收包括燃油税、购置税、消费税、车船税、增值税等。这些税收的增加在不同程度上产生了收入效应和替代效应。例如，车辆和船舶税的征收和税率的提高将直接影响这些运输行业的收入，并可能导致汽车消费税率的增加。这也可能导致更多的私人汽油消费转向公共交通消费税的发展。

不仅如此，一些国家还为交通的发展征税。例如，中国于1983年开始征收能源交通基金，旨在集中资金，尽快改变中国能源和交通发展的落后。这充分反映了国家对交通能源发展的重要性。

税收减免政策是各国运输税收政策对运输业发展影响最直接的政策。税收政策一般由税法保证和实施，税法是根据国民经济发展的一般情况确定的。它不能区别对待某些特殊情况，也不能及时反映经济发展中个人经济活动调控的要求。因此，各国政府往往采取税收减免政策来调整个人经济活动，以实现一定时期的经济目标。例如，希腊对船舶公司不征收利润税；丹麦船舶公司25%的税收利润可以免税购买新船。大多数欧洲国家对港口免征利润税、地方税或增值税。对港口免征利润税的国家包括比利时、丹麦、德国、法国、爱尔兰、意大利、英国和西班牙。在美国，联邦政府允许船舶经营者通过设立资本建设基金来延期纳税。

二、运输补贴政策

运输补贴政策是各国政府为维护某种运输方式的正常运行提供的优惠。

国家给予运输补贴主要是由于以下原因：（1）鼓励投资。运输项目往往投资巨大，风险高。国家补贴可以降低风险，确保运输业的健康发展，鼓励和刺激企业和私人投资运输业的兴趣和勇气。（2）发展运输业的一些特殊目的。例如，对运输船队的现代化给予补贴，或对管道运输、多式联运等新的运输方式给予补贴。（3）确保国防安全，保护公民福利。例如，大多数发达国家的运输从业人员，特别是高级船员，工资非常高，这是稳定员工的重要手段。同时，由于有关法律法规禁止雇佣外籍员工，这将使国内船舶公司处于非常不利的地位，因此政府应对使用国内员工经营不利或亏损的企业给予一定的补贴。（4）确保偏远地区的居民享有最基本的运输权利。简而言之，由于运输行业的不利条件和道路条件，大多数国家政府不能对运输业给予这样的运输业或道路条件。

虽然政府对运输的补贴形式多种多样，但可分为直接补贴和间接补贴。直接补贴通常是指政府（中央政府和地方政府）的财政支持，包括运营补贴、运输工具（特别是船舶）的建设补贴、现代补贴和折旧补贴。经营补贴是指政府对运输企业经营的损失给予补贴。例如，在德国和比利时，市港口没有独立的年度会计报告，港口年度经营的损失将直接转移到地方政府的账户。美国给予自己的班轮企业经营补贴主要是补贴美国船舶与同一航线上其他国籍船舶经营费用之间的差额（主要是工资、维修费用、供应费和船舶管理费）。对船舶建设的补贴在世界主要航运和造船国家更为常见。与传统制造业不同，造船业没有关税壁垒的保护，必须在世界各地竞争国内外的订单。因此，一些国家经常在2007年后给予造船业一定的竞争力。例如，印度船业在2008年开始了300%的私人补贴在压力下，取消的造船补贴必须恢复。1936年《航海法》的造船差额补贴用于鼓励美国船东在中国造船，从而促进美国造船业的发展。在现代补贴中，旧船拆迁补贴是最具代表性的。例如，自1978年以来，日本所有从事海洋运输的船东都可以享受每吨11-12美元的拆迁补贴。折旧补贴实际上是一项特殊的折旧政策，允许运输企业根据较高的折旧率计提折旧，以减少当年的应税利润，然后延迟纳税，使运输企业受益。另一个例子是，成品油价格的上涨相应地增加了公路和水路客货运输的成本。为了缓解成品油价格调整对运输业的影响，一些国家严格控制连锁反应，其中一些国家以财政补贴的形式进行监管。

运输财政政策-图1

间接补贴通常是指政府对运输业的财政减免，包括投资津贴、投资保障、建设储备、关税免除、通货膨胀补贴、海员福利补贴、运输研究补贴等。例如，韩国对船舶公司进口二手船舶和船舶用品免征关税，并对船舶公司的所得税给予优惠待遇。自1962年以来，韩国政府还使用了大量的公共基金来扩大其主要港口釜山和仁川。智利和印度尼西亚也可以找到同样的例子。在非洲扎伊尔和尼日利亚，政府为自己的航运业提供各种财政鼓励政策，如出口补贴、进口关税延期支付、税收信贷和折扣等。在欧洲和北美，许多国家对码头工人和船员给予补贴。例如，在比利时，安特卫普港有一个码头工人待工制度，中央政府将支付处于待工状态的码头工人的所有工资。在荷兰，鹿特丹的装卸成本也是国家福利政府支付的50%-70%，因此也反映了欧洲和其他国家的劳动力成本。

三、运输信贷政策

运输信贷政策是国家对运输企业的资金使用政策，如低息贷款、担保贷款等。其优惠政策主要体现在资金使用的时间、利率和条件上，具有明显的保护主义倾向。由于运输业在国民经济发展中的重要作用，以及投资量大、回收期长、社会效益高、企业财务效益不明显的特点，各国政策普遍对运输业给予优惠信贷政策。

例如，丹麦和其他欧盟成员国的一些国有港口El当局可以以低于市场利率的利率从国家财政获得贷款。另一个例子是，在爱尔兰，银行将贷款利率分为两个级别，港口当局适用最低利率级别的贷款。在航运方面，政府对造船提供优惠待遇更为普遍。在新加坡，延期贷款广泛应用于造船业。对于在新加坡建造的500吨以下的船舶，贷款金额可达到船舶价值的50%，贷款可在船舶交付使用后7年内偿还。韩国政府一直给造船业更优惠的贷款利率，并给予船东各种利率补贴，使韩国船东实际支付的外国贷款利率为负。

世界各国的信贷政策具有明显的保护主义倾向，即保护国内运输业，使其在国际竞争中处于有利地位。同时，各国政府有时会对不同的运输方式采取不同的信贷政策，以反映政府明确支持和支持某种运输方式的态度。此外，不同的运营商也采取了不同的政策。例如，对于港口当局，由于其行政当局的性质，在大多数国家属于政府的一部分，加上其投资对象是大量的投资，对港口水下工程设施、码头设施等运输基础设施项目的影响，大多数国家明确规定港口当局不得直接从事码头业务，因此其投资只能依靠码头及其设施租赁费回收，租赁期往往长达几十年。因此，各国政府对这些投资项目提供了一定的优惠信贷。中国对港口基础设施的贷款条件（利息率和还款期限）相对宽松。政府对无息贷款，如港口和亚洲开发银行

为了发展运输业，一些国家还设立了专门从事运输业融资的信贷机构，如中国交通银行和一些专门的交通发展基金。虽然美国政府不投资铁路，但它每年为铁路向银行贷款提供一定数额的贷款担保；铁路还可以抵押运输设备，向银行贷款高达80%的设备购置费。

参考文献

↑卢明银、王丽华、袁宏伟.运输经济学.2007年中国矿业大学出版社.10
↑徐剑华.运输经济学.2009年北京大学出版社.08